港口、货运等行业将进入短暂阵痛期(二)

 合作案例       |    2018-12-19 03:33

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“公转铁”诸多难题待解

  在刘大成看来,“公转铁”不会一蹴而就,将经历一个相对保守的过程,“公转铁”专用线建设前期,由于基础设施不足,建设速度可能相对会慢一些。大宗相关物流企业以及供需双方还需要加快转型。此外,铁路的运力运量暂时还没有调整出来。

铁总则面临着变革的挑战。业内人士表示,从国际经验来看,铁路的吨公里平均运价约为0.15元,而公路运价往往是其3到5倍,汽运成本更低。因为铁路虽然基础运价低,但大部分企业没有专用线,还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。

  此前的数据也显示,2008年至2017年,尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨,增加11%,但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%;特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中,占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优势。

  业内人士指出,运输结构调整的政策要求,以及与大型企业在煤炭等大宗运输的长协合同,会促进中国铁路总公司大规模进行铁路专用线建设和既有货场改造,并大量新购机车和相应车辆,以最快速度提升大宗货运运力;但面对白、冷、快、特等高附加值产品在长途物流及城市仓配市场高速增长的需求时,铁路货运部门必然面临特别大的挑战。

除大宗货物运输外,铁总在商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列上并不具备市场优势,须从顶层进行系统规划。刘大成分析,在路网上,铁总容易实现商品车、冷链和电商快递的专业化运输,但在发/到两端节点,铁总的装卸和配送能力却难以专业化。

  但从长远看,业内人士认为,国家会强力推进大型企业及公共物流园区铁路专业线的建设,进一步提升铁路在大宗货物“门到门”服务和整体运价的市场竞争力。“公转铁”利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境,推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强,提高行业集中度,从整体上推动物流业的降本增效。