全国约八成货运仍依赖该途径,该如何治理……

 行业动态             |    2019-01-17 11:30

由生态环境部、交通运输部、国家能源局等10部委联合中国铁路总公司制定的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》近日公布,以货运结构调整为导向,以柴油车达标排放为主线,国家首次明确专项整治路线——到2020年,全国在用柴油车监督抽测排放合格率要达90%,京津冀、内蒙古中西部等重点区域达到95%以上;全国铁路货运量比2017年增长30%,初步实现中长距离大宗货物主要通过铁路或水路运输。

在诸多治理对象中,攻坚行动为何专门瞄向柴油货车?以公路为主的运输结构整治将面临哪些难题?柴油车又如何按既定目标摘除“污染大户”的帽子?带着问题,记者专访了交通运输部规划研究院环境资源所所长、亚洲清洁空气中心中国顾问委员会委员徐洪磊。

文丨朱妍

  全国约八成货运仍依赖柴油货车  

中国能源报:随着蓝天保卫战进入深水区,“转结构”被置于越来越重要的位置。在交通方面,为何选择从柴油货车入手进行结构调整?

徐洪磊:从交通行业最初提出“结构调整”至今,已有十几年时间,但由于各种因素,行业迟迟未能真正行动起来。这也在一定程度上加剧交通污染,在深圳、济南等城市甚至占PM2.5来源的一半以上,成为当地第一大污染源。此次借助蓝天保卫战的契机展开柴油车治理,不仅是节能减排的一项重要支撑,反过来也成为提升交通运输质量的需要。

具体来说,随着高铁、电动化汽车等技术不断进步,我国客运领域已向清洁化方向发展,并逐步形成相对良性的互动进程,货运却恰恰相反。全国约80%的货运仍然依赖公路,由此造成污染物排放突出。我们进一步研究发现,柴油货车污染在其中占据主导。截至目前,全国近1700万辆柴油车只占汽车保有量的8%左右,氮氧化物排放却占到60%左右,对颗粒物(PM)排放的贡献更是高达70%-80%。这也是为何我们从柴油货车入手,首先提出把公路重型货物运输转向更清洁的铁路和水路。

中国能源报:结合现状,柴油车治理乃至运输结构调整的基础如何?

徐洪磊:纵观世界发展经验,公路因便捷、便宜等特性,在多国担当物流运输的主力军,我国在过去30年也不例外。尤其是在2008-2017年,我国铁路承担的货运量由13.2%一路降至7.8%,直到2017年才开始逆转。再如,每年仅途经京津冀地区运输的4亿吨矿石资源,就有90%依靠公路运输。

然而,结合产业结构、发展阶段等现实情况分析,我们会发现,很多大型货物其实更适合铁路或水运。我国公路基础设施、货车产业等发展更为迅速,运输基础相对扎实,在很长一段时间内抢占了铁路与水路运输份额。

  重点支持煤炭、电力等行业发展铁运  

中国能源报:您所说的“公转铁”“公转水”调整,主要将按哪些思路?

徐洪磊:除柴油货车专项治理,国务院办公厅还在不久前印发了《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》。按照要求,到2020年,京津冀及周边地区将成为全国运输结构调整示范区。与2017年相比,全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%;全国水路货运量增加5亿吨、增长7.5%。其中,支持煤炭、电力、焦化、汽车制造等大型工矿企业及大型物流园区新建或改扩建铁路专用线;优先保障煤炭、焦炭、矿石等大宗货物运力供给。

中国能源报:以煤炭运输为例,具体行动如何展开?

徐洪磊:举两个实例。作为煤炭运输重要的集散地,天津港自2017年7月底开始全面停止接受公路运煤。以此为背景,我们发现途经北京延庆的运煤车从每年6000多辆一下减少到3000多辆,对大气污染治理贡献明显。但同时也有监测显示,河北邯郸、河南安阳、山东日照等地的柴油车数量上升,结合路网数据可以看出,货车实际是绕着跑的。

我们还在实地调研中发现,很多企业即便有铁路专线接入,也更愿意选择公路运输。有企业主直言,有50万吨货要运出去,今天下午打个电话,明天上午所有车辆就能到黄骅港等着,半天时间就可以完成。但换成铁路,找相关部门安排就得半个月时间,再等货物运到都不知道过去多久了。

这两件事告诉我们,要更好地服务于煤炭运输,不仅要做好蒙华、京原等重大物流通道建设,保障铁路基本运力,同时也应注重铁路“毛细血管”的不断完善,提升铁路通达能力。公路运输之所以便捷,正是因为它能一直通到“家门口”。同理,现代经济发展需求也对铁路提出便捷快速、价格低廉等要求。

  面临成本、存量及行业稳定等挑战  

中国能源报:污染排放少了,治理带来的成本压力又应如何化解?

徐洪磊:任何一种结构调整,广义上说其实都是一项改革,难免涉及利益调整。

我们认为,在不考虑外部收费的情况下,铁路、水路运输的确比公路成本高出一些,尤其是铁路运价近年一直没有松动。一方面,环境质量改善、尤其是深度治理,本就伴随着一定的成本支出;另一方面,我们也希望通过严格监管、市场化改革等方式降低一部分成本。

另一个值得关注的成本,来自货运行业内部。截至目前,全国仍有2100万名货运从业人员,每辆柴油车就对应一个家庭,每两辆货车可能就是一家个体运输企业。调整的力度和节奏若没把握好,很可能对这个群体造成影响,甚至影响部分家庭和整个行业的稳定。据初步估算,仅京津冀、晋陕蒙等煤炭运输集中的地区,就有20-30万卡车司机可能在下一阶段治理中受到影响。针对这块成本,我们也在持续跟踪并制定应对措施,希望将这个问题提升到一定的认识高度。

中国能源报:除此之外,治理还可能面临哪些挑战?

徐洪磊:在“公转铁”“公转水”的基础上,依然不能忽视柴油货车存量问题。

目前,全国每年370多亿吨货运总量中,铁路运量仅为34亿吨,占比不足1/10。这意味着,即便把一部分货运转向铁路、水路,公路运输依然剩下非常大的量。我们在调整运输结构的同时,仍需思考如何让柴油货车更加清洁。对此,治理行动也提出加强新生产车辆环保达标监管、淘汰老旧柴油货车、发展新能源汽车等要求。按照“车油路”协同治理,到2020年,全国在用柴油车监督抽测排放合格率要达90%,重点区域达标率95%以上。

End

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