物流园区运营模式深度剖析

 货物运输       |    2019-01-22 17:31

导语

当前,国内各大中小城市建设物流园区如火如荼,但物流园建设好以后,该怎么运营?政府和企业在其中又扮演什么样的角色?今天来作些分析和思考,或者可为当前的物流园区运营者作些参考。

一、国内外物流园区建设运营模式分析

(一)模式分类

国内外物流园区现有的建设运营模式从大体上可以分为3类:建设运营一体化模式、建设运营相分离模式、建设运营交叉型模式。

1.建设运营一体化模式又可分为“政府-政府”模式、“企业-企业”模式。这两种模式虽然都是建设运营一体化,但是在实践中还是有很多不同之处,两者最大的区别就在于一个是由政府完全负责,而另一个是企业完全负责。

“政府-政府”模式。这种模式的物流园区一般实行自上而下的模式,由政府负责物流园区的统一规划,政府财政全额投资建设物流园区,包括物流园区基础设施的建设和物流园区运营管理都由政府组织进行。政府在物流园区的开发建设中既是基础条件的创造者,又是运作秩序的维护者,政府在物流园区的建设中始终起着关键作用。

“企业-企业”模式。这种模式是政府将土地或现有设施设备以租赁或出让的形式给企业, 而后由企业进行物流园区的开发建设,再由该企业进行物流园区的管理组织。物流园区的开发建设完全是企业行为,吸纳各方面投资,无论是国有、集体,还是民营、私有或者是上市公司、社会个人都可以投资,成立物流园区开发建设有限公司,负责物流园区的开发建设,并负责物流园区的运营管理或者成立专门的物流园区运营企业来负责运营。虽然是企业自行发起成立的组织,但他们大多需要得到政府在各种政策上的支持。

2.建设运营相分离模式主要以“政府-企业”模式为主。该模式由政府负责 物流园区的规划,政府财政拿出一部分资金用于物流园区的重大基础设施建设;而物流园区的其他配套设施建设及运营管理则完全是由股份公司来完成,政府所扮演的只是物流园区建设投资者的角色,并不参与物流园区的运营管理,物流园区的日常经济活动及各项管理都由企业来完成。

3.建设运营交叉型模式主要有“政府企业合作—企业”、“政府—政府企业合作”和“政府企业合作-政府企业合作”三种模式。它们的共同特点是由政府单独投资或者与企业按合适的比例共同投资建设物流园区的重大基础设施及其他配套设施,然后企业单独运营或者与政府合作共同运营和管理物流园区的日常经常活动。

(二)模式比较

1.建设运营一体化模式共同的特点是建设与运营的主体相同,并且在建设与运营过程中单独承担的风险较大。

“政府-政府”模式的特点是有充足的资金来源及相关政策支持,但易造成政府承担风险过大,并且由政府来运营会使得园区缺乏市场竞争力,一般建议在地区物流需求量较大,区域优势明显等情况下采用。

“企业-企业”模式的特点是能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制,尤其是对建设成本产生预算硬约束,但与前一种模式相比,没有政府大比例投资的有力支持,项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度,同时巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。

2.建设运营相分离模式的主要优点是可以规范化运作物流园区,即使入驻方与建设方重叠也不会导致不正当竞争。缺点是企业在物流园区的经营管理中需要单独承担风险,在物流园区运作中的利润分配易出现分歧,并且物流园区管理企业易受到开发主体的干扰。

3.建设运营交叉型模式在一定程度上缓解了一体化模式与相分离模式特点中的缺点,是对它们的一种交叉与综合。

“政府企业合作-企业”模式的主要特点是在物流园区的建设过程中能够保证充足的资金来源和相关的政策支持,但在物流园区的运作过程中的利润分配易出现分歧,这种模式可以缓解建设主体对物流园区管理企业的干扰。

“政府-政府企业合作”模式的主要特点是可以享受政府的相关政策支持,但政府在物流园区的建设过程中需要单独承担风险。

“政府企业合作-政府企业合作”模式的主要特点是有充足的资金来源及相关政策支持,在物流园区建设与运营过程中的风险可以共担,收益可以共享,符合市场竞争的需要。

各种建设运营模式优缺点比较如下表所示。

各种建设运营模式优缺点比较

二、物流园区的建设运营模式案例分析

国内外物流园区建设运营模式大都是参照上述几种模式进行的,但在具体的规划、建设实践中,应该根据拟建园区的功能、性质、基础条件、当地政府财政状况和政策导向、有无开发引导的主体企业等不同特征和具体条件,采用不同的建设运营模式。下面选取成都市新都物流中心、遂宁市金家物流园区和传化物流基地这三个成功的案例进行分析,这对于许多物流园区的建设运营具有良好的借鉴意义。

(一)成都市新都物流中心

新都位于成都北大门,距成都市中心12公里,距成都三环路8公里,紧临成都绕城高速公路,区位得天独厚,优势明显,是发展现代物流之最佳区域,是发展现代公路物流的天然良港。

新都物流中心位于成德大件路以西、货运大道以东、成都绕城高速公路以北、新都兴城大道以南。新都物流中心是成都市物流发展体系中的重要组成部分,是全国现代物流网络中的一个重要节点,立足成都、服务四川、辐射西部、联结全国,集信息网络、商业配送、展示交易、货物仓储、货物集散、货运站场为一体。园区规划有仓储配送、公路货运集散区、商务信息服务区、商业贸易区及配套居住区五大功能区。新都物流中心由成都市政府、新都区政府和企业共同投资建设,选用“政府搭台、企业唱戏、市场运作”的建设运营模式,也就是前面所说的建设运营相分离的“政府-企业”模式。政府负责建设物流中心纵横主骨架网络和大件路复线中心段,搞好水、电、气、通讯等设施配套,然后按规划分区进行招商。新都物流中心管委会负责对中心进行日常管理,而入驻企业负责自己的基础设施建设,自主运营。

(二)遂宁市金家物流园区

遂宁市金家物流园坐落于国道318线旁,总规划占地18.66平方公里,总投资达到54亿元。园区规划有TOD核心区、综合物流区、生态居住区、加工与仓储区、工业与物流发展区和综合商贸带等6大功能区。

金家物流园区由遂宁市政府、船山区政府、企业和社会共同投资开发,实行“政府引导、市场运作、滚动发展”的建设运营模式,即建设运营交叉型模式中的“政府企业合作-政府企业合作”模式。金家物流中心管委会负责园区建设运营,园区运营管理组织机构将采用现代公司制度,在运行中始终坚持“政企分开,市场运作”,独立对进行园区开发建设、招商引资和运营管理,提出了“政府搭台,企业唱戏,统一规划,分步实施,完善配套,搞好服务”的建设原则。

(三)成都传化物流基地

成都传化物流基地——位于成都市东北部的新都物流中心,是该中心的重要组成部分,由浙江传化集团投资建设,并由该集团组建成都传化物流基地有限公司负责具体运营,距成都市区9公里,拥有立体交通圈优势,东临货运大道,南至毗河,西靠成德大件路,北至纬一路。

成都传化物流基地总规划面积1150亩,总建筑面积60万平方米,总投资15亿,集信息交易、停车、仓储、配送、零担专线、物流商务、配套服务等功能于一体,秉承传化物流“一站式”服务的一贯经营理念,对入驻企业提供包括“信息、交易、设施设备、广电通讯、技术支持、咨询教育、工商、财税、银行、保险、邮局、后勤生活配套等一流的服务,为入驻物流企业创造一个信息化、网络化、集约化的高效率公共性运营平台。

传化物流基地运输中心占地400余亩,静态停车5000辆,日流动车辆8000辆,整合50万辆社会车辆。规划建设运营200多条零担快运专线,服务网络覆盖全国28个省市自治区,服务网点遍布220多个中心城市,开启了西部零担快运行业新时代。基地建有8万多平方米的信息交易大楼,可容纳1300多家的第三方物流企业入驻,通过信息交易大厅中的电子大屏幕,入驻的物流企业可以发布货运信息。基地全面投入运营后,日发布信息量可以达到12000条。届时,作为西南地区最大的公路货运信息超市,基地内物流企业年承载货物可达2100万吨。

三、建设运营模式比较

下面从建设主体、规划主体、投资主体、运营主体、核心业务、外联业务6个方面对新都物流中心、金家物流园区和传化物流基地三个案例进行分析。

案例信息比较

新都物流中心、金家物流园区和传化物流基地的建设主体、规划主体和运营主体都相同,表现为统一规划和集中建设;而仓储、配送、信息服务等物流传统业务都作为其核心业务进行运营,餐饮、住宿和生活服务等业务则由运营企业以外联或外包的方式进行运营。